Tugas Mandiri Kartiko Adi Eriyanto / 244 309 087

BAB I

PENDAHULUAN

1. Latar Belakang Masalah

       Dalam era globalisasi saat ini, pelabuhan sebagai elemen transportasi laut berperan penting dalam distribusi barang, penumpang dan jasa kelancaran distribusi barang sangat tergantung dalam kinerja dan fasilitas pelabuhan yang terbagi menjadi pelabuhan umum dan pelabuhan khusus. Terminal petikemas  merupakan salah satu pelabuhan khusus yang melayani jasa bongkar muat peti kemas baik impor maupun ekspor. Dalam kegiatannya terminal petikemas harus dapat meningkatkan kualitas jasa bongkar muat dengan menyediakan dan meningkatkan fasilitas bongkar muat yang memadai sehingga kegiatan kegiatan bongkar muat dapat terselenggara dengan baik.

Seiring dengan berkembangnya teknologi transportasi, maka banyak moda transportasi antara lain transportasi darat, laut, dan udara yang mendistribusikan barangnya dengan mencoba memudahkan dan mempercepat prosesnya agar barang yang dikirim tidak memakan banyak waktu dan biaya. Dalam transportasi laut salah satu sistem yang dipakai adalah dengan menggunakan petikemas atau container. Dengan adanya sistem containerisasi, kegiatan impor atau ekspor lebih mudah ditangani dan menjadi lebih efisien sehingga pelanggan pun merasa lebih puas dengan sistem ini.

               Dalam kegiatan operasionalnya, sistem petikemas jika dilihat sangat mudah untuk dilaksanakan dengan tujuan agar mendapatkan keuntungan yang maksimal antara lain tidak memakan banyak waktu. Akan tetapi, dalam  prakteknya yaitu melaksanakan kegiatan membongkar dan memuat barang dengan menggunakan sistem containerisasi masih belum dilaksanakan secara efisien sehingga hasilnya tidak maksimal. Hal ini terbukti dengan adanya fakta disetiap terminal petikemas yang melakukan kegiatan bongkar muat petikemas impor atau ekspor masih membuang banyak waktu atau yang dikenal dengan istilah idle time (waktu yang tidak terpakai selama kegiatan bongkar muat berlangsung), seperti contohnya pada terminal petikemas setiap semesternya membuang banyak waktu (idle time) pada saat kegiatan bongkar muat sebesar 500 jam sampai 700 jam. Hal tersebut sangat menguntungkan bagi pihak terminal peti kemas, karna semakin lama kapal sandar didermaga untuk melakukan kegiatan bongkar muat semakin besar keuntungan yang diperoleh. Akan tetapi, hal tersebut jelas sangat merugikan bagi pelanggan.

PT. Segara Pacific Maju merupakan salah satu perusahaan yang bergerak dibidang jasa yaitu tempat penitipan petikemas sementara atau yang biasa disebut depo petikemas Dimana saya berpraktek kerja. Aktivitas yang dilakukan disini adalah menyimpan petikemas kosong yang akan dan atau telah digunakan untuk kegiatan ekpor impor sebagai tempat penumpukan petikemas kosong, membersihkan petikemas yang akan digunakan, membetulkan bila ada kerusakan pada petikemas. PT. Segara Pacific Maju tidak memiliki petikemas sendiri tetapi hanya memberikan fasilitas.

Dalam kegiatan bongkar muat sering muncul hambatan-hambatan yang dapat mengakibatkan waktu yang  terpakai sering terbuang sia-sia. Dari sisi inilah penulis  tertarik   untuk  memaparkannya   dalam   bentuk   skripsi   dengan  judul

“UPAYA  MENEKAN WAKTU YANG TERBUANG (IDLE TIME) UNTUK MENINGKATKAN JUMLAH BONGKAR MUAT PETIKEMAS PADA PT. SEGARA PACIFIC MAJU PERIODE 

2007- 2009”.

2. Perumusan Masalah

Dalam pembahasan skripsi ini, penulis mengkategorikan perumusan masalah yang terdiri atas 3 (tiga) kategori, yaitu:

1.       Identifikasi Masalah

a.        Kegiatan bongkar muat petikemas masih sering terjadi idle time (waktu yang tidak terpakai atau sering terbuang saat kegiatan berlangsung).

b.       Terbatasnya jumlah alat saat melaksanakan kegiatan bongkar muat untuk memindahkan container dari dermaga ke container yard. 

c.        Faktor cuaca yang biasanya dapat menghambat kegiatan bongkar muat sehingga sering terjadi idle time.

d.       Pergantian shift kerja karyawan dalam hal ini petugas dermaga (solo, whiskey, dan tenaga kerja bongkar muat) yang terkadang kurang tepat waktu.

e.        Kurangnya tingkat kedisiplinan karyawan PT. Segara Pacific Maju  sehingga idle time yang terjadi meningkat.

2.   Batasan Masalah

                 Berdasarkan identifikasi masalah di atas maka penulis membatas masalahnya yang berkaitan dengan upaya menekan idle time untuk meningkatkan jumlah bongkar muat petikemas. Oleh sebab itu, upaya untuk menekan idle time ini harus sangat diperhatikan dengan tujuan agar jumlah bongkar muat petikemas yang dihasilkan sesuai dengan rencana yang sudah dibuat.

3.   Pokok Masalah

a. Sejauh mana tingginya angka idle time yang terjadi pada PT. Segara Pacific Maju ?

b. Sejauh mana jumlah bongkar muat peti kemas pada PT. Segara Pacific Maju?

c. Bagaimana cara atau upaya menekan idle time dalam meningkatkan jumlah bongkar muat peti kemas pada PT. Segara Pacific Maju?

3. Tujuan dan Manfaat Penelitian 

      Adapun tujuan dari penelitian yang telah dilakukan adalah sebagai berikut:

1.         Tujuan Penelitian

              Tujuan dari penelitian yang dilakukan oleh penulis adalah:

a.       Untuk mengetahui bagaimana perkembangan idle time yang terjadi pada PT. Segara Pacific Maju.

b.      Untuk mengetahui bagaimana perkembangan jumlah bongkar muat peti kemas pada PT. Segara Pacific Maju.

c.       Untuk  mengetahui bagaimana upaya menekan idle time meningkatkan jumlah bongkar muat petikemas pada PT. Segara Pacific Maju.

2.              Manfaat Penelitian

              Ada beberapa manfaat penelitian ini, dimana manfaat tersebut sangat berguna bagi pembaca. Berikut manfaatnya:

a. Bagi Penulis                                                                                                          Untuk menambah wawasan di bidang manajemen transportasi laut serta memperoleh gelar sarjana strata satu (Si) pada sekolah   tinggi manajemen transport trisakti. Konsentrasi pendidkan   manajemen transportasi laut. 

b. Bagi PT. Segara Pacific Maju.

Sebagai bahan masukkan bagi PT. Segara Pacific Maju dalam   memperbaiki  kendala-kendala atau permasalahan yang ada.

c. Bagi Lembaga STMT Trisakti dan Masyarakat

Dapat dipergunakan sebagai sumber kepustakaan olah rekan-rekan mahasiswa dan bagi pihak lain atau masyarakat yang membutuhkan. 

BAB II

LANDASAN TEORI

A.  Pengertian Upaya Dan Menekan  

1.  Pengertian Upaya

            Menurut Muhammad Ali (2000:605) “Upaya adalah usaha, daya upaya, berusaha, mencari sesuatu untuk mencari jalan, mengambil tindakan untuk berusaha”.

            Menurut Sulchan Yasyin (1997:493) “Upaya adalah usaha, daya, ikhtiar, cara, akal”.

2.  Pengertian Menekan

            Menurut Muhammad Ali (2000:513) Menekan adalah menekankan pada suatu objek, mendesak kuat pada sesuatu objek.

B.  Idle Time 

1.  Pengertian Idle Time 

            Menurut Arwinas Dirgahayu (1999:195) “Idle Time adalah waktu yang terpakai oleh kapal selama bertambat didermaga yang tidak digunakan untuk kegiatan bongkar muat dan berada didalam jam kegiatan bongkar muat (misalnya kegiatan yang terhenti karena hujan)”.

            Menurut Suranto (2004:140) : “Idle Time yaitu waktu menganggur selama jam kerja (berth working time), yang disebabkan antara lain hujan, menunggu muatan, menunggu dokumen, alat rusak, dan lain-lain”.

            Menurut (PT.Persero) Pelabuhan Indonesia (2000:58) : “Idle Time adalah jumlah jam kerja yang tidak terpakai atau terbuang selama waktu kerja bongkar muat di tambatan tidak termasuk jam istirahat yang dinyatakan dalam satuan jam”.

2.  Faktor-faktor penyebab Idle Time menurut Arwinas Dirgahayu (I999:2003)    Yaitu:

a.   Keterlambatan saat mulai kerja.

b.   Jam kerja selesai lebih cepat.

c.   Menunggu kedatangan truk.

d.   Menunggu perbaikan alat.

e.   Pemasangan atau penyandaran posisi kapal.

f.   Menunggu muatan.

g.   Keterlambatan dokumen muatan.

            Berdasarkan definisi diatas, maka dapat dikatakan bahwa idle time adalah waktu yang terbuang saat kegiatan bongkar muat berlangsung yang disebabkan karena ketidakdisiplinan karyawan dan alat yang kurang memadai.          

D.  Bongkar Muat

1.   Pengertian Bongkar Muat

            Menurut Keputusan Mentri Perhubungan NO : KM 33 tentang “penyelenggaraan dan pengusahaan angkutan laut” (2001:5) : “kegiatan bongkar muat adalah kegiatan membongkar dan memuat barang dari dan keatas kapal meliputi kegiatan pembongkaran barang dari palka kapal keatas dermaga dilambung kapal atau sebaliknya ( stevedoring ), kegiatan pemindahan dari dermaga dilambung kapal kegudang atau lapangan penumpukan atau sebaliknya ( cargodoring ) dan kegiatan pengambilan barang dari gudang atau lapangan dibawa keatas truk atau sebaliknya  (receiving / delivery) “. 

            Menurut Subandi (1998 : 27) : “ Bongkar muat adalah sebuah rangkaian kegiatan perusahaan terminal untuk melaksanakan kegiatan pembongkaran atau pemuatan  dari dan keatas kapal “.

            Menurut Amir M.S (1995:105) : “ Bongkar Muat yaitu membongkar barang dari dan atau palka kapal dan menempatkannya keatas dermaga (kade) atau kedalam tongkang atau sebaliknya keatas dek atau kedalam palka kapal dengan menggunakan derek kapal “.

Menurut R.P Suyono (2000:188) kegiatan bongkar muat adalah kegiatan bongkar muat petikemas yang terdiri dari stevedoring, cargodoring, storage operation, dan receiving/delivery (penerimaan/penyerahan).

Dari pengertian kegiatan bongkar muat diatas dapat dijelaskan menjadi 4 bagian dari kegiatan bongkar muat, yaitu:

a.          Stevedoring adalah pekerjaan membongkar barang dari kapal ke dermaga atau memuat barang dari dermaga ke dalam kapal sampai dengan tersusun dalam palka kapal dengan menggunakan Quay Container Crane.

b.          Cargodoring adalah kegiatan mengangkut petikemas dari dermaga ke tempat lapangan penumpukan petikemas selanjutnya menyusun dilapangan penumpukan  petikemas atau sebaliknya.

c.          Storage operation adalah merupakan suatu usaha menyusun dan menyimpan petikemas dalam gudang atau lapangan penumpukan yang  tersedia disebuah terminal  petikemas.

d.          Receiving / delivery (penerimaan / penyerahan) adalah pekerjaan memindahkan petikemas dari lapangan penumpukan petikemas dan menyerahkan sampai tersusun diatas chasis head truck dipintu lapangan penumpukan atau  sebaliknya.

Lebih jauh R.P suyono (2005:333) membagi kegiatan receiving/delivery         menjadi 2 macam, yaitu:

1.         Pola muatan angkutan langsung adalah pembongkaran atau pemuatan dari      kendaraan darat langsung dari dan ke kapal.

2.         Pengangkutan tidak langsung adalah penerimaan/penyerahan barang atau petikemas setelah melewati gudang atau lapangan penumpukan.

Dalam bukunya Arwinas Dirgahayu (1999:104) menjelaskan bahwa kelancaran kegiatan Receiving/delivery sangat diperlukan dan membawa pengaruh terhadap kelancaran di dermaga dan di atas kapal. Berikut ini beberapa faktor yang menyebabkan terhambatnya pelayanan receiving/delivery :

                        a.  Adanya cuaca buruk yang menyebabkan kapal delay (terlambat) dalam penyandaran kapal atau pelaksanaan kegiatan bongkar muat.

                        b. Terhambatnya  kedatangan  angkutan darat.

                        c. Lambatnya informasi pemuatan tiba di tangan shipper (pengirim barang).

                        d.  Barang tidak atau belum datang pada saat akan dimuat.

                        e.  Terjadinya kesalahan pada dokumen muatan.

  2.       Pelaksanaan Kegiatan Bongkar Muat

                        Menurut Arwinas Dirgahayu (1999:82) terdapat tiga faktor utama yang diperlukan  dan memegang peranan penting dalam kegiatan bongkar muat, yaitu:

                        a. Peralatan.

                        b. Buruh.

                        c. Metode/sistem.

                        Ketiga faktor tersebut harus telah dipersiapkan sebelum kedatangan kapal sehingga pada saat kegiatan akan dimulai semua faktor tersebut telah siap dan tidak menyebabkan banyak waktu yang terbuang.

             Menurut Arwinas Dirgahayu (1999:82) tujuan/sasaran dari kegiatan bongkar muat adalah:

                        a.    Melaksanakan bongkar muat secepatnya (produktif).

                        b. Menghindari risiko kerusakan terhadap barang, peralatan dan kecelakaan serendah mungkin.

                        c.   Melaksanakan seluruh perencanaan bongkar muat sebagaimana tertera pada bay plan. 

                        d.   Menghasilkan stabilitas kapal yang aman.

                        e.   Menghindari terjadinya long hatches, over hatches, dan long distance.

                        Untuk mewujudkan pelaksanaan proses bongkar muat secara cepat (produktivitas tinggi) terdapat faktor-faktor yang harus diperhatikan, yaitu:

                        a.  Kesiapan peralatan dan perlengkapan bongkar muat (quay container crane, head truck dan chasisnya, rubber tyred gantry crane dan perlengkapan Bantu lainnya).

                        b.   Kesiapan dan keterampilan buruh dan penggunaan buruh yang tepat.

                        c.   Peranan supervisor (foreman).

                        d.   Bay Plan yang baik. 

                        e.   Kesiapan barang untuk dimuat. 

                        f.   Kemasan yang baik.

                        g.   Kesiapan dokumen muatan.

                        Dari tujuan dan sasaran kegiatan bongkar muat yang ada, salah satunya adalah menghindari terjadinya long hatches, over hatches, dan long distances. Ketiga faktor ini harus dihindari sekaligus dalam kegiatan bongkar muat, untuk menghindari kerugian waktu, biaya, dan tenaga, berikut dibawah ini pengertian dan bagaimana cara untuk menghidari terjadinya Long hatches, Over hatches, dan Long distances: 

             1).       Long Hatches.

                                    Yaitu terjadinya kelambatan keberangkatan kapal sebagai akibat,tertumpunya kegiatan bongkar muat hanya pada salah satu palka tertentu.

                        Untuk menghindari terjadinya long hatches: 

                        a).  Dalam membuat bay plan dengan membagi rata muatan secepat mungkin pada setiap palka.

                        b).  Penempatan jumlah gang buruh dan jumlah shift yang bekerja harus tepat waktu dan direncanakan sebelum kegiatan dilakukan.

             2).       Over Hatches.

                                    Yaitu terpisahnya sebagian kecil muatan dipalka lain dari party atau kelompok barangnya sehingga akan menimbulkan kesulitan dan menambah lamanya waktu bongkar muat di pelabuhan bongkar.

                        Untuk menghindari terjadinya over hatches:

                        a).  Melakukan pengawasan secara efektif.

                        b). Dalam membuat bay plan, tidak memisahkan 1 party barang di palka-palka lain memisahkan 1 party barang di palka-palka lain.

             3).       Long Distances.

                                    Yaitu terbawanya muatan yang seharusnya dibongkar di pelabuhan sebelumnya. Hal ini disebabkan kesalahan dalam pembuatan bay plan sehingga muatan bongkar pelabuhan pertama berada di bawah muatan pelabuhan kedua dalam satu palka. Untuk dapat membongkarnya (di pelabuhan pertama) maka muatan pelabuhan kedua harus dibongkar terlebih dahulu, namun apabila jumlahnya cukup banyak maka biasanya muatan tersebut dibongkar di pelabuhan kedua dan untuk selanjutnya dikapalkan kembali ke pelabuhan pertama.

E.   Peti Kemas.

1.   Pengertian Petikemas

Menurut R.P Suyono (2003:263) “Petikemas (Container) adalah  satu kemasan yang dirancang secara khusus dengan ukuran tertentu, dapat dipakai berulang kali, diperlukan untuk menyimpan dan sekaligus mengangkut muatan yang ada di dalamnya. Filosofi di balik petikemas adalah membungkus atau membawa muatan dalam peti-peti yang sama dan membuat semua kendaraan dapat mengangkutnya sebagai satu kesatuan, baik kendaraan itu berupa kapal laut, kereta api, truk, atau angkutan lainnya, dapat membawa secara, cepat, aman, dan efisien atau bila mungkin, dari pintu ke pintu (door to door).

                        Menurut R.P Suyono (2005:270) terdapat keuntungan dan kerugian memakai petikemas, diantaranya adalah:

1.  Keuntungan Memakai Petikemas.

            a).  Cepat dan ekonomis dalam menangani petikemas, terutama dalam bongkar muat di pelabuhan atau interface.

            b). Keamanan terhadap kerusakan dan pencurian lebih terjaga, terutama untuk barang-barang kecil atau berharga.

            c). Efisien, karena satu gang yang terdiri dari 12 orang dapat melaksanakan kegiatan bongkar muat kapal petikemas dalam waktu 3 atau 4 hari. Bila dilakukan hal yang sama oleh 100 orang akan memakan waktu 3 atau 4 minggu.

            d). Pembungkus barang tidak perlu terlalu kuat, karena tumpukan (stacking) dapat dibatasi setinggi dalamnya petikemas.

            e).  Bisa untuk angkutan door to door.

      2.  Kerugian Memakai Petikemas.

            a).  Kapal petikemas mahal (lebih mahal dari kapal barang biasa).

            b). Jumlah banyaknya petikemas harus tiga kali banyaknya petikemas yang ada di kapal. Satu kelompok yang akan dimuat dan satu kelompok yang akan dibongkar.

            c). Harus dibuat terminal khusus untuk bongkar muat petikemas dan harus menggunakan peralatan khusus untuk mengangkut dan menumpuknya.

            d).  Jalan-jalan yang ada harus disesuaikan untuk pengangkutan petikemas.

            e).  Dapat terjadi ketidakseimbangan dalam perdagangan antar negara, bila suatu negara tidak cukup persediaan petikemasnya. 

2.         Ukuran Petikemas

                        international Standar Organization (I.S.O) telah menetapkan ukuran-ukuran dari petikemas yang dikutip oleh R.P Suyono (2003:179) sebagai berikut:

a.       Container 20’ Dry Freight (20 feet)

Ukuran Luar                 :           20’ (p) x 8’ (l) x 8’6” (t)

                                                            Atau

                                                6.058 x 2.438 x 2.591 m

Ukuran Dalam              :           5.919 x 2.340 x 2.380 m

Kapasitas                     :           Cubic Capacity           :  33 Cbm

                                                Pay Load                     :  22.1 ton

b.      Container 40’ Dry Freight (40 feet)

Ukuran Luar                 :           40’ x 8’ x 8’6” 

                                                            Atau

                                                12.192 x 2.438 x 2.591 m

Ukuran Dalam              :           12.045 x 2.309 x 2.379 m

Kapasitas                     :           Cubic Capacity           :  67.3 Cbm

                                                Pay Load                     :  27.396 ton

c.       Container 40’ High Cube Dry

Ukuran Luar                 :           40’ x 8’ x 8’6” 

                                                            Atau

                                                12.192 x 2.438 x 2.962 m

Ukuran Dalam              :           12.056 x 2.347 x 2.684 m

Kapasitas                     :           Cubic Capacity           :  76 Cbm

                                                Pay Load                     :  29.6 ton

3.         Jenis-Jenis Petikemas

Menurut FDC Sudjatmiko (1995:174), jenis-jenis petikemas yang banyak digunakan dalam perdagangan impor dan ekspor sangat banyak dan diantaranya yang terpenting dapat disebutkan dibawah ini:

a.       Dry Cargo Container, Petikemas jenis ini digunakan untuk mengangkut General Cargo (muatan umum) yang terdiri dari berbagai jenis barang dagangan yang kering dan sudah dikemas dalam Commodity Packing atau loose yang tidak memerlukan perlakuan atau penanganan khusus.

b.      Reefer Container, jenis petikemas ini digunakan untuk mengangkut barang yang harus dikapalkan dalam keadaan beku seperti ikan segar, daging hewan, dan buah-buahan.

c.       Bulk container, jenis petikemas ini digunakan untuk mengangkut muatan curah (Bulk Cargo) seperti beras, gandum yang tidak dikemas, konstruksinya tidak menggunakan pintu biasa melainkan melalui pintu dibagian bawah untuk membongkar muatan curah, bagian depan didongkrak dan pintu atau bukaan kecil dibuka supaya muatan muncul keluar. Pada pemuatannya, barang diarahkan melalui bukaan yang berada pada atap petikemas.

d.      Open Side Container, petikemas ini pintunya berada disamping, memanjang sepanjang petikemas, tidak diberi pintu sebagaimana jenis-jenis lainnya melainkan hanya terpal saja guna melindungi muatan dari pengaruh cuaca.

e.       Soft Top Container, Petikemas ini terbuka pada bagian atasnya dimana muatan diletakkan kedalam petikemas dan diambil pembongkarannya. Bagian atas tersebut biasanya ditutup dengan terpal untuk melindungi muatan terhadap pengaruh cuaca. Muatan yang dikapalkan dalam soft top container dapat terdiri dari barang berat yang tidak terlalu besar contohnya, generator listrik.

f.        Open Top, Open Side Container, jenis petikemas ini bagian atas dan sisi-sisinya terbuka jadi hanya berupa geladak dengan empat tiang sudut dan empat set lubang untuk memasukkan locking pin.

g.      Hard Top Container adalah nama lain dari jenis petikemas dry cargo container.

h.       Flat Rack Container ini sebenarnya bukan petikemas, karena hanya terdiri dari landasan (Platform) saja. Penggunaan untuk pengapalan barang berat yang ukurannya sedikit melebihi luas petikemas.

i.         Tank Container, jenis petikemas ini berupa tangki baja berkapasitas 4000 gallon atau 40 liter yang dibangun didalam kerangka petikemas, mirip seperti tangki yang dimasukkan kedalam petikemas Jenis open top, open side. Tank container digunakan unutk mengapalkan bahan kimia atau bahan cair lainnya sesuai kebutuhan.

F.         Terminal Petikemas        

Menurut (PT.Persero) Pelabuhan indonesia (2000:7) terminal petikemas adalah: “tempat kegiatan bongkar muat khusus petikemas yang didukung oleh peralatan bongkar muat yang lengkap dan modern serta dilengkapi dengan fasilitas-fasilitas penunjang yang mendukung kegiatan bongkar muat.

Menurut Suyono (2005:271) terminal petikemas terdiri dari:

1.      Unit Terminal Petikemas (UTPK).

Unit terminal petikemas adalah terminal di pelabuhan yang khusus melayani petikemas dengan sebuah lapangan (yard) yang luas dan diperkeras untuk bongkar atau muat dan menumpuk petikemas yang dibongkar atau yang akan dimuat ke kapal.

2.      Lapangan Penumpukan (container yard).

Lapangan penumpukan atau container yard adalah kawasan di daerah pelabuhan yang digunakan untuk menimbun petikemas full container load (FCL)  yang akan dimuat atau dibongkar dari kapal.

3.      Container Freight Station.

Container freight station adalah kawasan yang digunakan untuk menimbun petikemas less than container load (LCL), melaksanakan stuffing/unstuffing, dan untuk menimbun break bulk cargo yang akan di stuffing ke petikemas atau di unstuffing dari petikemas.

4.      Inland Container Depot.

Inland container depot adalah kawasan di pedalaman atau diluar daerah pelabuhan   yang  berada di bawah pengawasan bea dan cukai yang digunakan untuk menimbun petikemas full container load (FCL)  yang akan diserahkan kepada consignee atau diterima dari shipper.

            Dapat kita ketahui bahwa di dalam  terminal petikemas terdapat berbagai sarana salah satunya adalah lapangan penumpukan petikemas (container yard). Menurut Subandi (1996:21) untuk mendapatkan gambaran tentang container yard, di bawah ini batasan menurut freight conference terdapat dua tempat yaitu container yard yang berada di pelabuhan muat dan container yard yang berada di pelabuhan bongkar, yaitu:

1.      Pelabuhan Muat

Istilah  container yard  di dalam pelabuhan muat berarti tempat yang ditunjuk oleh pengangkut dan atau pejabat pemerintah dimana pengangkut atau agen mengumpulkan, menyimpan atau menumpuk container-container, dimana container-container yang berisi muatan diterima, dan dimana container-container kosong diambil oleh pengirim barang.  

2.      Pelabuhan Bongkar

istilah  container yard di pelabuhan bongkar tempat yang ditunjuk loeh pengangkut atau agennya dimana pengangkut atau agen mengumpulkan, menyimpan atau menumpuk container-container, dimana container-container yang berisi muatan diserahkan, dan dimana container-container itu dapat diserahkan oleh penerima barang.

G.   Tehnik Analisis Data Deskriptif Developmental

                        Menurut Sukarsimi Arkunto  (1993:210) biasanya riset jenis ini digunakan untuk menemukan suatu model atau prototype, dan bisa digunakan untuk segala jenis bidang. Pelaksanaan model tersebut di amati datanya dibandingkan dengan kriteria yang sudah ditetapkan yaitu criteria yang menjadi tujuan. Jadi  penelitian deskriptif yang bersifat developmental ini pengujian datanya dibandingkan dengan suatu kriteria atau standar yang sudah ditetapkan terlebih dahulu pada waktu menyusun desain penelitian. 

BAB III

METODOLOGI PENELITIAN

1.       Metode Pengumpulan Data

              Metode ini merupakan suatu prosedur yang sistematis dan standar untuk memperoleh data primer dan data skunder. Metode pengumpulan data meliputi sebagai berikut:    

a.       Penelitian Lapangan (Field Research)

              Penulis dalam memperoleh data dan informasi menggunakan metode pengumpulan data sebagai berikut:

(1).   Wawancara (Interview)

Dalam hal ini penulis melakukan wawancara dengan bertanya secara langsung kepada pihak-pihak yang berhubungan dengan materi yang akan dibahas. 

(2).   Penelitian Langsung (Observasi)

Dalam hal ini peneliti melakukan penelitian secara langsung dilapangan terhadap perusahaan yang menjadi objek penelitian.

            b.       Penelitian Kepustakaan (Library Research)

              Dalam hal ini penulis melakukan penelitian kepustakaan yang dilakukan dengan cara membaca atau mengumpulkan data kepustakaan serta keterangan-keterangan yang terdapat dalam bentuk literature lainnya yang berkaitan dengan masalah yang akan diteliti.

2.             Tehnik Analisis Data

Dalam penelitian ini, penulis menggunakan tehnik analisis data deskriptif developmental yang didukung dengan data kuantitatif atau data yang berbentuk angka agar dapat mempermudah dalam melaksanakan penelitian ini, berikut penjelasannya:

            a.       Tehnik Analisis Deskriptif Developmental

Biasanya riset jenis ini digunakan untuk menemukan suatu model atau prototype, dan bisa digunakan untuk segala jenis bidang. Pelaksanaan model tersebut diamati datanya dibandingkan dengan kriteria yang sudah ditetapkan, yaitu kriteria yang menjadi tujuan.

Jadi  penelitian deskriptif yang bersifat developmental, pengujian datanya dibandingkan dengan suatu kriteria atau standar yang sudah ditetapkan terlebih dahulu pada waktu menyusun desain penelitian.

c.               Data Kuantitatif

Data kuantitatif adalah data yang berbentuk angka dimana data ini hanya sebagai data pendukung dari tehnik analisis deskriptif developmental dengan tujuan agar memudahkan penulis dalam melakukan penelitian.